石油圈2014年年底的油价寒冬，使得油气价差缩小，天然气经济性深受影响。同时，由于政策补贴减少，新能源汽车挤出效应，尤其是不少地方在公共交通领域进行的“气改电”替代，使天然气汽车发展遭遇滑铁卢，增速出现“断崖式”下跌。 2017年以来，大量LNG重卡成为陕西、四川、广西、重庆等地高速路上的运输“常客”。LNG重卡产量、销量爆发式增长，已成为驱动天然气汽车市场的新引擎。 1. LNG重卡回归 2015年是喜忧参半的一年。 2015年，我国天然气汽车保有量从2010年的100万辆增至519万辆，年均增长率超过40%，其中LNG汽车23万辆；建成天然气加气站约7350座，其中LNG加注站约2650座。中国自此成为全球天然气汽车第一大国，平均每4辆天然气汽车就有1辆来自中国。 但同年，天然气汽车“高速刹车”，潜力大受质疑。2015年，天然气汽车新增产量首次出现负增长，从2014年的27.7万辆降至19.1万辆；年度增幅从过去5年的年均43%骤降至9%。 数据回落存在客观的外部原因。宏观经济增速放缓，物流行业整体运输需求下降，天然气汽车随之受到影响。2015年，全国社会物流总额219.2万亿元，按可比价格计算，比上年增长5.8%，增速下降2.1%。 此外，2014年年底的油价寒冬，使得油气价差缩小，天然气经济性深受影响。同时，由于政策补贴减少，新能源汽车挤出效应，尤其是不少地方在公共交通领域进行的“气改电”替代，使天然气汽车发展遭遇滑铁卢，增速出现“断崖式”下跌。 正当从业者对公共交通和家庭用车市场疲软感到担忧，天然气汽车的春天却在重卡市场悄然到来。 2016年下半年，受油气价差回升和国家“治超新政”出台的影响，LNG重卡市场出现回暖迹象。2016年9月，系列政策出台，对超载超限的治理更加规范，恰逢天然气经济优势显现，政策性增加的运输需求触发了天然气重卡的爆发。2016年第4季度天然气重卡产量达到9619辆，同比增长306.55%。 2017年1月，天然气重卡产量为2831台，同比增长257%；2月，产量达4119台，同比增长927%。 2.经济、环保双管齐下 LNG重卡的井喷式增长受到政策和市场环境的双重影响，但究其根本，是环保性与经济性的双轮驱动。 清洁，是天然气汽车与生俱来的优势。天然气汽车尾气排放物几乎不含硫化物、氮氧化物和铅，对大气环境的污染远小于柴油、汽油车。 重型柴油车是全国氮氧化物和颗粒物的主要生产者，LNG重卡的减排效果更加可观。研究表明，与配备国Ⅲ柴油发动机的车辆相比，配备国Ⅲ天然气发动机的LNG车辆，一氧化碳排放减少99%、碳氢化合物减少83%、氮氧化合物排放减少13%，无颗粒物和烟尘排放，且基本不含铅、硫化物、苯等。 仅看汽车尾气排放一个环节，相对于电动汽车，天然气汽车的减排似乎不具优势，但要综合考虑全生命周期中二者的清洁性，才能客观评价。由于目前我国煤电发电占总体发电量的76%，发电环节的排放污染不能视而不见，从某种意义上而言，电动车是被煤驱动的。研究表明，全生命周期中电动汽车的颗粒物PM2.5和PM10的排放是LNG汽车的4倍，硫氧化物排放量是LNG汽车的14倍，这些正是雾霾的重要组成部分。 相比清洁性，对于企业和消费者而言，天然气汽车的经济性更为关键。天然气汽车的经济优势首先体现在车用天然气燃料的价格优势。 2017年以来，车用LNG与柴油价格比例基本保持在60%左右，LNG经济性凸显，为LNG重卡的爆发提供了有利的市场环境。有测算表明，一辆北奔40吨牵引车，假设每年行驶里程为15万公里，相较于燃油重卡可以节省燃料费近14万元。 LNG重卡的经济性，还表现在替代重型柴油卡车方面。一是投资回报周期正在逐渐缩短，二是节省了重卡的运营成本。 目前，我国大量国IV甚至国III重卡车面临淘汰更新，但升级技术难度大、成本高。电动车受制于电池能量密度，难以满足重型汽车的需求，且续航能力十分有限，难以实现长途运输。相比之下，LNG重卡更适合。 一辆LNG重卡的购置成本比柴油重卡高出3万至5万元，平均投资回收期需要1.08年。但随着天然气发动机型和配套装置大规模产业化，天然气汽车发动机与柴油的成本差距正在逐渐缩小，投资回收期也在进一步缩短。另外，天然气重卡的排放物中不含硫、汞及其他颗粒物，发动机受损小，使用寿命长于柴油车，经济效应更为显著。 综合来看，除了环保性、经济性，天然气重卡还有续航里程长、技术成熟度高和稳定性强等优势。 电动汽车有其突出优点，亦是大势所趋，但从当前客观实际来看，电动汽车续航里程、充电速度、电池密度等仍有待技术突破，在电池耐用性、受极端天气因素影响等方面还需要经历时间的考验。 据一位重型卡车销售商介绍：“目前，单罐LNG汽车的续航里程可跑400~500公里，双罐可跑800~1000公里，汽车载重量也可以定制。”而现在市面上常见的经济型电动汽车，续航里程最远不足225公里。 3. LNG汽车普及还需多方支持 今年6月23日出台的《加快推进天然气利用的意见》明确了天然气未来作为我国清洁能源的主体地位，而非过渡性能源，这为天然气汽车找准了定位，即能够长期发展而非昙花一现，很大程度上消除了市场的顾虑。 但国内依然缺少针对天然气汽车行业发展的全盘规划和细致部署。1999年以来，涉及天然气汽车发展的文件达50多个，但对比电动汽车近年来的起步和快速发展的经验来看，天然气汽车的发展依然缺少一套完备的整体规划。 国家发改委今年年初发布的《天然气发展“十三五规划”》明确指出，至2020年，各类天然气车辆约1000万辆，配套建设加气站超过1.2万座。结合这一规划目标，单彤文认为，各地应出台支持发展天然气汽车的具体政策，比如加大对购置天然气汽车的资金补贴，免征车辆购置税，减免LNG重卡过路费等。 在天然气市场剧烈起伏的背后，本质是行业发展过程中存在的“沉疴”和“新疾”。 提起天然气汽车，很多人都不陌生，但是车用天然气一直没有形成类似于成品油市场成熟的定价机制。指导市场定价的价格挂钩机制也处于缺位状态。 一个加气站办起来，至少要盖40个公章才能实现运营。天然气加注站审批程序复杂且周期长，至少需要2年。今年6月23日《加快推进天然气利用的意见》出台以前，在很多地方建设加气站都要承担高额的土地成本，很多企业因难以负担放弃了原本的建站规划。 另外，由于天然气流通渠道广，投资规模小，容易出现恶性竞争。河北等地自用或违规运营的加气站很常见，他们的运营不规范、不安全，但成本低、价格低，“劣币驱逐良币”，很多资质齐全、气品优良的加气站受到挤压。天然气加注行业的监管缺失或不当，不可避免地阻碍着天然气汽车的发展。 除了政策支持、体制完善和监管给力，天然气汽车还需要行业参与者的创新合作。在当前LNG重卡催生的市场热潮中，能源企业、汽车生产企业等完全可以参与其中，提升自身技术水平，不断强化天然气汽车优势，通过强有力的合作共同推动市场实现有序竞争，快速进入健康的行业发展状态。
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